Nuisances sonores locales et santé

Le bruit généré par les avions est la principale gêne ressentie par les riverains d'un aéroport. La maîtrise des nuisances sonores est donc un enjeu majeur pour tous les acteurs intéressés au devenir de la plate-forme. Ils s'appuient pour cela sur quatre leviers :

  • La réduction du bruit à la source : De gros progrès ont été effectués par la filières aéronautique depuis 25 ans sur la réduction du bruit des avions en particulier en ce qui concerne le bruit des moteurs. Ces améliorations doivent se poursuivre dans les prochaines années ;
  • La planification et l'aménagement des territoires : Le principal outil d’urbanisme est le Plan d’Exposition au Bruit (PBE). Il s’agit d’un document opposable qui permet de limiter le droit à construire dans les zones de bruit autour des aéroports afin d'éviter l'exposition future de nouvelles populations. Par ailleurs, un système d’aide à l’insonorisation des habitations situées dans les zones de bruit fort des aéroports existe depuis la loi bruit de 1992. Ce Plan de Gêne Sonore (PGS) mis en œuvre par l'exploitant de l'aéroport est alimenté par la Taxe sur les nuisances sonores aéroportuaires payée par les compagnies aériennes. Et dans le contexte particulier de l'abandon du transfert de l'aéroport, des mesures complémentaires d'aide à l'insonorisation, au délaissement des logements et à l'aménagement du territoire ont été exceptionnellement programmées dans le cadre d'un fonds de compensation Nantes-Atlantique ;
  • L'optimisation des procédures d'exploitation : La mise en œuvre de procédures d’exploitation à moindre bruit peut réduire les nuisances sonores autour des aérodromes. Il s'agit notamment de l'optimisation des trajectoires afin d'éviter les zones sensibles, de l'utilisation de pistes ou de routes préférentielles, de l'optimisation des procédures d’approche (descente continue, pente, etc.) ou des procédures de décollage (procédures de départs moindre bruit) ;
  • Les restrictions d’exploitation : Conformément au principe de l’approche équilibrée, des restrictions d’exploitation peuvent être envisagées lorsque les trois autres leviers ne permettent pas d'atteindre les objectifs attendus. Ces mesures doivent être progressives, transparentes, non discriminatoires et mises en œuvre après une analyse coût-bénéfice. Il s'agit par exemple du couvre-feu.

En savoir plus sur les 4 leviers

Afin de permettre d'analyser l’évolution des nuisances sonores autour de Nantes-Atlantique et d’alimenter la réflexion sur la mise en œuvre de ces actions, l'observatoire a retenu d'une part, des indicateurs visant à caractériser les émissions sonores et leurs évolutions (répartition horaires des vols, trajectoires des avions, modélisation du bruit, mesure du bruit in situ, etc.) et, d'autre part, des indicateurs relatifs à l'exposition des populations à ces nuisances (dénombrement des habitants et des logements dans les zones exposées, avancement de l'insonorisation des logements, identification des structures accueillant des publics sensibles dans les zones de bruit, etc.).

Pour les populations survolées à basse altitude, les nuisances sonores peuvent avoir un impact sur la santé (gêne, perturbations du sommeil, stress). Des effets sur la capacité d'apprentissage des élèves au sein d'établissements scolaires survolés ont également pu être documentés.

En l’état actuel des connaissances scientifiques et techniques, l’ensemble des effets du bruit sur la santé humaine sont encore peu connus. Cependant, ces effets font l’objet de programmes de recherche et d’études, conduits à la fois aux niveaux national (programme DEBATS par exemple) et international, afin de mieux les identifier, les comprendre et les traiter.

L’observatoire a vocation à rendre accessibles au public les résultats de ces recherches et études au fur et à mesure de leur validation par la communauté scientifique et technique.

Quels sont les secteurs géographiques et les populations exposés au bruit ?

Les cartes stratégiques de bruit

Les cartes stratégiques de bruit correspondant à la situation 2019, en cours d'élaboration dans le cadre du Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement (PPBE) de l'aéroport de Nantes-Atlantique, seront présentées dans cette section. Elles permettront d'estimer le nombre de personnes vivant dans un bâtiment d'habitation et le nombre d'établissements d'enseignement et de santé exposés à des niveaux de bruit Lden supérieur à 55 dB(A) et Ln supérieur à 50 dB(A) en application de la directive européenne 2002/CE/49 sur la gestion du bruit dans l'environnement.


Le Lden (L pour level, « niveau » en anglais ; d pour day, « jour» en anglais ; e pour evening, « soirée» en anglais ; n pour night, « nuit » en anglais) est un indicateur de la gêne sonore dit intégré car il prend en compte le niveau de bruit, la durée de l'événement sonore, le nombre moyen d'événements sonores, ainsi qu'une pondération pour les événements de soirée et de nuit : Un événement de soirée (18h à 22h) est considéré comme 5 fois plus gênant qu'un événement de journée (6h à 18h) et un événement de nuit (22h à 6h) est considéré comme étant 10 fois plus gênant qu'un événement de journée.

Le Ln est la composante nuit de l'indice Lden.


Ces données ont vocation à être actualisées tous les 5 ans.

En savoir plus : les cartographies stratégiques du bruit autour de 9 aéroports français.

 

Quel est l'état d'avancement de l'insonorisation des logements et des établissements situés dans le territoire couvert par le PGS ?

Le Plan de Gêne Sonore (PGS)

Le PGS de Nantes-Atlantique est en vigueur depuis le 01 juillet 2019. Il permet aux propriétaires d'un logement situé dans le périmètre du Plan de bénéficier d'une aide à l'insonorisation.

Le dispositif d’aide à l’insonorisation a été créé par la loi du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit. Depuis 2005, ce dispositif est financé par la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA). La TNSA est payée par les compagnies aériennes (pour tout décollage d’un aéronef de plus de 2 tonnes). Elle met en œuvre le principe pollueur-payeur : les aéronefs les plus bruyants qui décollent aux heures les plus gênantes sont les plus taxés. Le produit de la taxe, perçu par l’exploitant de l’aérodrome est exclusivement affecté au financement des aides à l’insonorisation des locaux situés à l’intérieur d’un périmètre dans lequel le bruit dépasse un niveau considéré comme gênant par la réglementation nationale. Ce périmètre est défini par le plan de gêne sonore (PGS) de l’aéroport.

> Consulter le PGS

> Déposer une demande d'aide à l'insonorisation.

 

Insonorisation des logements éligibles dans le cadre du PGS

Au 31 décembre 2019, 995 logements ont été insonorisés dans le cadre du PGS , soit environ 21% du nombre total de logements éligibles identifiés dans le périmètre du PGS (4700 logements).

Le dénombrement des logements éligibles insonorisés dans le cadre du PGS sera actualisé chaque année.

 

Insonorisation des établissements éligibles dans le cadre du PGS

Au 31 décembre 2019, 6 établissements scolaires ou accueillant des enfants et 1 établissement sanitaire ont été insonorisés depuis l'élaboration du PGS en 2003.

Le dénombrement des établissements éligibles insonorisés dans le cadre du PGS sera actualisé chaque année.

 

Quel est l’état d'avancement du droit de délaissement et de l’aide à la revente des logements ?

S'agissant du droit de délaissement, l'article 205 de la loi du 28 décembre 2019 de finances pour 2020 a introduit de nouvelles dispositions en faveur des riverains d'un aérodrome dont le transfert a été projeté puis abandonné au profit du réaménagement de l'aéroport existant.

Ces dispositions codifiées à l'article L. 6353-3 du code des transports pourront s'appliquer à Nantes-Atlantique.  Le décret d'application de ces dispositions, initialement prévu pour fin juin devrait finalement être adopté fin 2020.
Celui-ci précisera, pour le cas de Nantes-Atlantique, le périmètre géographique à l'intérieur duquel le droit de délaissement peut être exercé.


S'agissant du dispositif d'aide à la revente, le décret de mise en œuvre Nantes-Atlantique seront publiés avant la fin de l'année 2020. Il fixera notamment les conditions d'éligibilité à l'aide.

Les indicateurs retenus sur ce volet sont  :
-    des estimations du nombre de logements éligibles à ces dispositifs d'aide
-    un suivi du nombre de riverains les ayant mobilisés.

Comment évolue le bruit mesuré autour de l'aéroport ?

Présentation du dispositif de suivi

Les émissions sonores autour de l’aéroport font l’objet d’un suivi au moyen de 4 stations de mesure permanentes et d’une station mobile.

Les mesures de bruit - stations fixes

 

Les niveaux sonores mesurés font l’objet d’un traitement via l’outil informatique MAESTRO qui permet de calculer deux types d’indices exprimés en décibel acoustique - dB(A)  :

  • Indice de bruit Lden : il s’agit d’un indicateur du niveau global de bruit sur une période. Pour mieux représenter la gêne occasionnée, les bruits émis en soirée (18h-22h) sont pondérés avec un coefficient 5 et les bruit de nuit (22h-6h) avec un coefficient 10 ;
  • Indice Lamax : il s’agit du niveau de pression acoustique instantanée maximal atteint lors du passage d’un avion.

Indices Lden et LAmax

Pour chaque station de mesure, les indicateurs suivants sont présentés :

  • Les niveaux de bruit Lden

      > Aéronautique : calculé en ne retenant que les émissions sonores liées au passage des avions et hélicoptères.

      > Résiduel : calculé en ne retenant que le bruit ambiant (hors passage des avions)

      > Total : calculé sur l’ensemble des émissions sonores durant la période.

  • La moyenne ainsi que la répartition par classe de 5dB des niveaux Lamax mesurés sur la période
  • Le nombre moyen d’aéronefs par jour sur la période
  • Le nombre et l’altitude moyenne de survols de la station par des avions à l’atterrissage, au décollage ainsi que par des mouvements domestiques (notamment hélicoptère SAMU).

 

Les données détaillées peuvent être consultées sur l’outil MAESTRO (Nantes Atlantique Aéroport) : http://maestro.nantes.aeroport.fr/

 

Le résultat des mesures sur les stations permanentes

 

Station fixe Saint Aignan de Grand lieu (Mairie – Place Millénia)

Station fixe St Aignan

LAmax St Aignan
2019 : Données moyennes sur 1 an du 01/11/2018 au 31/10/2019
Source : Nantes Atlantique Aéroport

 

Station fixe Nantes Jardin des Plantes

station fixe nantes jardin des plantes

LAmax_SF Nantes jardin des Plantes
2019 : Données moyennes sur 1 an du 01/11/2018 au 31/10/2019
Source : Nantes Atlantique Aéroport

 

Station fixe Rezé Classerie

station fixe Rezé Classerie

LAmax_SF_Rezé
2019 : Données moyennes sur 1 an du 01/11/2018 au 31/10/2019
Source : Nantes Atlantique Aéroport

 

Station fixe Bouguenais Centre Marcet - mise en place le 08/08/2019

station fixe Bouguenais Centre Marcet

LAmax_SF_Bouguenais_centre
2019 : Données moyennes sur 3 mois du 01/09 au 30/11/2019
Source : Nantes Atlantique Aéroport

 

Le résultat des mesures avec la station mobile

station_mobile_tableau_mesures
Source : Nantes Atlantique Aéroport

 

Comment évoluent les trajectoires et le nombre de survols des populations ?

L’aéroport de Nantes-Atlantique dispose d’une piste unique (Piste 03/21), orientée selon un axe Nord-Est/Sud-Ouest. Les configurations « face au Nord-Est » et « face au Sud-Ouest» correspondent à deux dispositifs de circulation aérienne qui sont utilisés en fonction de la direction et de la force du vent sur cette plate-forme.

En effet, quelle que soit leur taille, les avions atterrissent et décollent face au vent : on parle, par exemple, de configuration « face au Nord-Est » lorsque le vent vient du Nord-Est.

Le tableau suivant donne les proportions d'atterrissages face au Nord-Est, permettant d'éviter le survol de Nantes, de 2015 à septembre 2019.

tableau de répartition des mouvements face au nord-est de 2015 à 2019
DGAC - Bilan du maître d'ouvrage

 

Répartition des mouvements par trajectoire pour 2 journées caractéristiques

Les "chevelus" ci-après sont obtenus en superposant les trajectoires radars des avions atterrissant ou décollant sur la plate-forme pour 2 journées caractéristiques.

Une journée caractéristique est une journée de l'année choisie comme représentative du fonctionnement à forte charge de l'aéroport sans qu'il s'agisse d'une charge exceptionnelle, de l'ordre de 90% du plus fort trafic enregistré dans l'année.

Chevelu du 13/09/2019 – Arrivées et départs, orientation face au Nord-Est

13 septembre 2019

La journée du 13 septembre 2019 a enregistré au total 235 mouvements d'avions (dont 19 non commerciaux) répartis entre 118 départs et 117 arrivées.

Aide à la lecture de la carte : 53% de l'ensemble des départs enregistrés sur cette journée ont suivi une trajectoire vers le Sud-Est après le décollage; 27% vers l'Est, 13% vers le Sud-Ouest et 7% vers le Nord.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Chevelu du 04/10/2019 – Arrivées et départs, orientation face au Sud-Ouest

4 octobre 2019

La journée du 4 octobre 2019 a enregistré au total 211 mouvements d'avions répartis entre 106 départs et 105 arrivées.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Observation " en direct " des trajectoires

L’outil MAESTRO  http://maestro.nantes.aeroport.fr/ (Nantes Atlantique Aéroport), outre le suivi des enregistrements sonores des stations fixes,  permet de visualiser les trajectoires des avions à l'arrivée ou au départ de l'aéroport avec un léger différé (30mn).

 

Quelle est la répartition horaire des vols, en particuler la nuit (lien avec couvre-feu) ?

Répartition horaire des vols sur une journée caractéristique

Journée du 13 septembre 2019

vols journée caractéristique tranches horaires
Source : Nantes Atlantique Aéroport

 

 

 

Quel lien entre les mesures de bruit et les effets sur la santé ?

Les effets du bruit des avions sur la santé des populations riveraines des aéroports restent difficiles à analyser et isoler des autres facteurs de risque.

La directive 2020/367/CE adoptée par l'Union européenne en mars 2020 précise certaines dispositions de la Directive 2002/49/CE fixant les règles générales relatives à la cartographie stratégique du bruit et aux plans de prévention du bruit dans l'environnement. La transposition de la directive dans le droit français est en cours et doit intervenir avant le 31 décembre 2021.

Elle définit en particulier les modalités concrètes d'évaluation de l'impact sanitaire du bruit dû au transport aérien, pour 2 types de pathologies : la forte gêne et les fortes perturbations du sommeil.

La méthode préconisée pour l'évaluation des impacts sanitaires du bruit s'appuie notamment sur les relations dites « dose-effet » présentées dans le rapport de l'Organisation mondiale de la santé publié en 2018 (document intégral en langue anglaise ; synthèse en français accessible ici).

Il convient de noter que cette méthode ne prend pas en compte l'insonorisation éventuelle des logements, les habitations dotées d'une façade calme, différents climats et différentes cultures, ou encore les groupes vulnérables de la population. Des précisions de la méthode pour intégrer ces éléments pourraient intervenir dans les années à venir, via des révisions successives de la directive.

Sites de référence

  • Centre d'information sur le bruit, dossier thématique, bruit du transport aérien

  • Programme DEBATS (Discussion sur les Effets du Bruit des Aéronefs Touchant la Santé), Direction générale de la santé (DGS) - Autorité de Contrôle des Nuisances Aéroportuaires (Acnusa), Université Gustave Eiffel (Ifsttar). Ce récent programme d'études vise à mieux identifier les effets de l'exposition au bruit des avions sur la santé des riverains, tant sur le plan physique et mental qu'en termes de gêne ressentie. Plus particulièrement, les effets sanitaires analysés concernent : les perturbations du sommeil, les impacts sur le système cardio-vasculaire (hypertension et autres maladies cardio-vasculaires), les troubles de type anxiété et dépression et la gêne ressentie.