Les quatre « leviers » de la politique de maîtrise des nuisances sonores aériennes

LEVIER 1

La réduction du bruit à la source

Telle qu’elle est définie par l’OACI dans le cadre de l’approche équilibrée, la réduction du bruit à la source consiste à prendre des mesures visant à réduire le bruit émis par les aéronefs, en particulier par l’adoption et l’application de nouvelles normes de certification acoustique mais aussi par des dispositifs d’incitation au renouvellement des flottes et à la réduction du bruit émis en général et sur les périodes les plus sensibles en particulier.

La procédure de certification acoustique des aéronefs a été définie au niveau international par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), une agence de l’ONU. Les modalités et conditions de certification sont définies dans l’Annexe 16, Volume I de la convention de l’OACI adoptée en 1971. L’Annexe 16, intitulée « Protection de l’environnement », comprend 4 volumes. Le premier volume définit les niveaux de performance acoustique que doivent respecter les aéronefs selon leur type, leur masse et leur année de conception. Les différents cas de figure sont organisés en 14 chapitres. Plus le numéro d’un chapitre est élevé, plus la performance acoustique des aéronefs classés dans ce chapitre est élevée :

• les chapitres 2, 3, 4 et 14 regroupent les avions à réaction ou à hélices ;

• les chapitres 6 et 10 regroupent les avions légers à hélices ;

• les chapitres 8 et 11 regroupent les hélicoptères ;

• les avions à réaction les plus bruyants relèvent du chapitre 2. Leur exploitation est interdite sur les aéroports de l’Union européenne depuis 2002 ;

• les avions les plus récents, et donc les moins bruyants, relèvent du chapitre 14 qui est entré en vigueur le 31 décembre 2017.

Des progrès considérables ont été effectués par la filière aéronautique depuis 25 ans sur la réduction du bruit des avions en particulier en ce qui concerne le bruit des moteurs. Ces améliorations doivent se poursuivre dans les prochaines années.

LEVIER 2

La planification et l'aménagement des territoires

Cette partie comprend principalement deux volets.

Le premier volet est préventif, par la limitation du développement de l’urbanisme à proximité de l’aéroport.

Le principal outil d’urbanisme prévu à cet effet par la réglementation française est le Plan d’Exposition au Bruit (PEB) : il s’agit d’un document opposable qui permet de limiter le droit à construire dans les zones de bruit autour des aéroports afin d'éviter l'exposition future de nouvelles populations ou d’autoriser les constructions sous réserve qu’elles respectent certaines prescriptions d’insonorisation. De manière générale, les constructions nouvelles à usage d’habitation et les équipements publics sont interdites dans les zones réglementées par le PEB. Il existe néanmoins certaines exceptions et, dans ce cas, les constructions nouvelles autorisées doivent respecter des règles d’isolation acoustique renforcée par rapport à la réglementation applicable en matière de construction.

Le deuxième volet est curatif : il consiste en un dispositif d’aide financière à l’insonorisation des locaux situés au voisinage des principaux aérodromes français.

Le dispositif d’aide à l’insonorisation a été créé par la loi du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit.

Depuis 2005, ce dispositif est financé par la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA) dans les conditions définies par l’article 1609 quatervicies A du code général des impôts. La TNSA est payée par les compagnies aériennes (pour tout décollage d’un aéronef de plus de 2 tonnes). Elle met en œuvre le principe pollueur-payeur : les aéronefs les plus bruyants qui décollent aux heures les plus gênantes sont les plus taxés.

Le produit de la taxe, perçu par l’exploitant de l’aérodrome sur lequel s’est produit le décollage imposable et au profit des propriétaires riverains de cet aérodrome, est exclusivement affecté au financement des aides à l’insonorisation des locaux situés à l’intérieur d’un périmètre dans lequel le bruit dépasse un niveau considéré comme gênant par la réglementation nationale. Ce périmètre est défini par le plan de gêne sonore (PGS) de l’aérodrome, cartographie des zones de bruit autour de l’aérodrome. L’aide octroyée grâce au PGS est attribuée pour le financement de travaux d'insonorisation aux propriétaires dont le logement est situé à l'intérieur des zones de ces bruits, selon certaines conditions d’éligibilité et de priorité.

Dans le contexte spécifique du projet de réaménagement de l’aéroport de Nantes-Atlantique, le gouvernement a décidé que des mesures complémentaires à l’aide permise par le PGS seront attribuées aux propriétaires éligibles, afin d’amplifier la politique d’insonorisation.

Ces mesures complémentaires sont gérées par un groupement d’intérêt public (GIP) dénommé « Fonds de compensation de Nantes-Atlantique ». Ce groupement d’intérêt public associe l’Etat, Nantes Métropole ainsi que les communes de Bouguenais, Rezé et Saint-Aignan-Grandlieu.

LEVIER 3

Les procédures d’exploitation à moindre bruit

L’optimisation des procédures d’exploitation des avions, tant en vol (trajectoires) qu’au sol (circulation sur l’aérodrome), peut réduire la gêne sonore perçue par les riverains et les populations survolées. Elle peut notamment conduire à limiter l’intensité sonore perçue et à réduire la taille de la zone géographique la plus exposée au bruit. Elle permet donc d’agir à la fois sur la dimension et sur la forme des courbes de bruit autour d’un aéroport, constituant ainsi l’un des leviers de la réduction des nuisances sonores.

A titre d’exemple, l'optimisation du tracé des trajectoires des avions au décollage ou à l’atterrissage peut permettre d'éviter une zone sensible. L'optimisation des procédures d’approche (descente continue, pente de la trajectoire des avions, etc.) ou des procédures de décollage (procédures de départs à moindre bruit) est également un exemple d’action pouvant être retenue afin de réduire les nuisances sonores.

LEVIER 4

Les restrictions d’exploitation

L’OACI définit une restriction d’exploitation comme « toute mesure liée au bruit qui limite ou réduit l’accès d’un aéronef à un aéroport ».

Conformément à la mise en œuvre de la démarche d’approche équilibrée, des restrictions d’exploitation peuvent être envisagées lorsqu’il est démontré que les trois autres leviers ne permettent pas d'atteindre les objectifs attendus en matière de réduction des nuisances sonores. Ces restrictions doivent être progressives, transparentes (c’est-à-dire que, notamment, l’ensemble des parties prenantes doivent en être convenablement informées), non discriminatoires et mises en œuvre après une analyse des avantages et inconvénients, pour l’ensemble des parties prenantes, des restrictions envisagées (analyse dite « coût-bénéfice »). A titre d’exemple, une telle restriction peut consister en la mise en œuvre d’un couvre-feu.