Les cartes stratégiques de bruit

Les cartes stratégiques de bruit (CSB) présentées dans cette section correspondent à la situation de référence établie à partir des données de trafic aérien de 2019 pour le Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement (PPBE) de l'aéroport de Nantes-Atlantique (PPBE 2020- 2024 approuvé par le Préfet le 24 septembre 2021).

Les CSB permettent d'estimer un nombre de personnes vivant dans un bâtiment d'habitation et un nombre d'établissements d'enseignement et de santé exposés à des niveaux de bruit Lden supérieur à 55 dB(A) et Ln supérieur à 50 dB(A) en application de la directive européenne 2002/CE/49 sur la gestion du bruit dans l'environnement.

Le Lden (L pour level, « niveau » en anglais ; d pour day, « jour» en anglais ; e pour evening, « soirée» en anglais ; n pour night, « nuit » en anglais) est un indicateur de la gêne sonore dit intégré car il prend en compte le niveau de bruit, la durée de l'événement sonore, le nombre moyen d'événements sonores, ainsi qu'une pondération pour les événements de soirée et de nuit : Un événement de soirée (18h à 22h) est considéré comme 5 fois plus gênant qu'un événement de journée (6h à 18h) et un événement de nuit (22h à 6h) est considéré comme étant 10 fois plus gênant qu'un événement de journée.

Le Ln est la composante nuit de l'indice Lden.

Ces données ont vocation à être actualisées tous les 5 ans.

Les cartes

Situation de référence - indices Lden et Ln

PPBE 2021

L'état des lieux

Les dénombrements concernant la population et les habitations sont basées sur les données « population » IRIS de 2016. Le décompte des établissements est réalisé sur la base de données IGN du quatrième trimestre 2018. Dans les tableaux ci-après, les populations sont arrondies à la dizaine, avec une mention « NS » pour non significatif.

Indice Lden

PPBE 2021

Indice Ln

PPBE 2021

En savoir plus :

• les cartographies stratégiques du bruit autour de 9 aéroports français
• Le PPBE  de l'aéroport Nantes-Atlantique2020 - 2024

Le Plan de Gêne Sonore (PGS)

Le PGS de Nantes-Atlantique est en vigueur depuis le 01 juillet 2019. Il permet aux propriétaires d'un logement situé dans le périmètre du Plan de bénéficier d'une aide à l'insonorisation.

Le dispositif d’aide à l’insonorisation a été créé par la loi du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit. Depuis 2005, ce dispositif est financé par la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA). La TNSA est payée par les compagnies aériennes (pour tout décollage d’un aéronef de plus de 2 tonnes). Elle met en œuvre le principe pollueur-payeur : les aéronefs les plus bruyants qui décollent aux heures les plus gênantes sont les plus taxés. Le produit de la taxe, perçu par l’exploitant de l’aérodrome est exclusivement affecté au financement des aides à l’insonorisation des locaux situés à l’intérieur d’un périmètre dans lequel le bruit dépasse un niveau considéré comme gênant par la réglementation nationale. Ce périmètre est défini par le plan de gêne sonore (PGS) de l’aéroport.

> Consulter le PGS

> Déposer une demande d'aide à l'insonorisation.

Insonorisation des logements éligibles dans le cadre du PGS

Au 31 décembre 2023, 1 833 logements ont été insonorisés dans le cadre du PGS, soit environ 39% du nombre total de logements éligibles (4700 logements) identifiés dans le périmètre du PGS (21% en 2019, 22% en 2020, 30% en 2021 et 36% en 2022).

Insonorisation des établissements éligibles dans le cadre du PGS

Au 31 décembre 2023, depuis la mise en place du PGS en 2003, 6 établissements scolaires ou accueillant des enfants et 1 établissement sanitaire ont été insonorisés : 1 collège (La Neustrie), 3 écoles primaires, 1 groupe scolaire (Jules d’Herbauges), 1 crèche et 1 centre ADAPEI (Association départementale des amis et parents de personnes handicapées mentales, anciennement Association départementale des amis et parents d'enfants inadaptés).

Droit de délaissement

Le droit de délaissement permet aux propriétaires éligibles de demander à l’État d’acquérir leur bien. Le prix d’achat doit alors compenser l’éventuelle moindre plus-value ou dépréciation de leur propriété en raison du maintien de l’aéroport sur le site de Nantes-Atlantique.

Ce droit concerne les propriétés situées autour de l’aéroport dans une zone où le bruit est fort (indice Lden supérieur ou égal à 62 dB). Elles sont situées sur les communes de Bouguenais et Saint-Aignan-Grandlieu.

Les propriétaires éligibles qui le souhaitent disposent de 5 ans pour exercer leur droit de délaissement à compter du 21 avril 2021.

Aide à la revente

L’aide à la revente permet aux propriétaires éligibles de compenser l’éventuelle moindre-value ou dépréciation de leur bien en raison du maintien de l’aéroport sur le site de Nantes-Atlantique, lors de sa vente.

Ce droit concerne les propriétés riveraines de l’aéroport situées dans une zone où le bruit aérien est modéré (indice Lden compris entre 55 et 62 dB). Elles sont situées sur les communes de Bouguenais, Rezé et Saint-Aignan-Grandlieu.

Pour être éligibles, les propriétaires doivent avoir acquis ou reconstruit leur bien à usage d’habitation entre le 31 décembre 2010 et le 17 janvier 2018. Sont également éligibles, les propriétaires ayant réalisé des travaux significatifs d’agrandissement (augmentation de la surface de plancher supérieure à 40 m2) sur cette même période.

Les propriétaires éligibles disposent de 3 ans, à compter du 21 avril 2021 pour utiliser ce dispositif.

Les zones éligibles des deux dispositifs

DGAC 2021

LIEN vers l'outil de visualisation des périmètres d’éligibilité géographique au droit de délaissement et à l’aide à la revente

Bilan des demandes reçues au 30 novembre 2022

Droit de délaissement

• 14 dossiers éligibles reçus par le GIP-FCNA :

• 13 à Saint-Aignan-Grandlieu

• 1 à Bouguenais

--> 6 biens acquis par le GIP FCNA pour le compte de l'Etat.

Aide à la revente

• 7 dossiers déposés par les pétitionnaires auprès du GIP-FCNA : 3 ont donné lieu à versement de l'aide, 2 en cours d'instruction.

Pour en savoir plus : site du projet de réaménagement / Documentation (rubrique « Les aides aux riverains »)

Présentation du dispositif de suivi

Les émissions sonores autour de l’aéroport font l’objet d’un suivi au moyen de 5 stations de mesure permanentes et d’une station mobile.

Source : AGO

Les niveaux sonores mesurés font l’objet d’un traitement via l’outil informatique MAESTRO qui permet de calculer deux types d’indices exprimés en décibel acoustique - dB(A) :

• Indice de bruit Lden : il s’agit d’un indicateur du niveau global de bruit sur une période. Pour mieux représenter la gêne occasionnée, les bruits émis en soirée (18h-22h) sont pondérés avec un coefficient 5 et les bruit de nuit (22h-6h) avec un coefficient 10 ;
• Indice Lamax : il s’agit du niveau de pression acoustique instantanée maximal atteint lors du passage d’un avion.

Pour chaque station de mesure, les indicateurs suivants sont présentés :

• Les niveaux de bruit Lden

           > Aéronautique : calculé en ne retenant que les émissions sonores liées au passage des avions et hélicoptères

           > Résiduel : calculé en ne retenant que le bruit ambiant (hors passage des avions)

           > Total : calculé sur l’ensemble des émissions sonores durant la période.

• La moyenne ainsi que la répartition par classe de 5dB des niveaux Lamax mesurés sur la période
• Le nombre moyen d’aéronefs par jour sur la période
• Le nombre et l’altitude moyenne de survols de la station par des avions à l’atterrissage, au décollage ainsi que par des mouvements domestiques (vols spécifiques de type hélicoptères SAMU, Gendarmerie...)

Des données en temps réel + 30mn peuvent être consultées sur l’outil MAESTRO (Nantes Atlantique Aéroport) : http://maestro.nantes.aeroport.fr/

Les bilans annuels et, depuis 2022, les bilans trimestriels des mesures des stations de mesure de bruit sont accessibles depuis le site internet de Nantes Atlantique Aéroport : https://www.nantes.aeroport.fr/fr/gestion-du-bruit-aeronautique

Le résultat des mesures sur les stations fixes

Station fixe Saint-Aignan de Grand Lieu

Données moyennes années 2019, 2022 et 2023

Moyenne journalière des évènements Lamax

Source : AGO
 

Station fixe Nantes Jardin des Plantes

Données moyennes années 2019, 2022 et 2023

Moyenne journalière des évènements Lamax

Source : AGO
 

Station fixe Rezé Classerie

Données moyennes années 2019, 2022 et 2023

Moyenne journalière des évènements Lamax

Source : AGO

Station fixe Bouguenais Centre Marcet

Données moyennes années 2019, 2022 et 2023

Moyenne journalière des évènements Lamax

Source : AGO
 

Station fixe Nantes Ecole d'Architecture (Ile de Nantes)

Données moyennes année 2022 et 2023

Moyenne journalière des évènements Lamax

Le résultat des campagnes de mesure de la station mobile

Année 2023

Station mobile Bouguenais École Chateaubriand

Moyenne journalière des évènements Lamax

Station mobile Pont Saint-Martin

Moyenne journalière des évènements Lamax

L’aéroport de Nantes-Atlantique dispose d’une piste unique (Piste 03/21), orientée selon un axe Nord-Est/Sud-Ouest. Les configurations « face au Nord-Est » et « face au Sud-Ouest» correspondent à deux dispositifs de circulation aérienne qui sont utilisés en fonction de la direction et de la force du vent sur cette plate-forme.

En effet, quelle que soit leur taille, les avions atterrissent et décollent face au vent : on parle, par exemple, de configuration « face au Nord-Est » lorsque le vent vient du Nord-Est.

Le tableau suivant donne les proportions d'atterrissages face au Nord-Est, permettant d'éviter le survol de Nantes.

Source DGAC

Répartition des mouvements par trajectoire - suivi trimestriel

Nantes Atlantique Aéroport diffuse sur son site internet des rapports des mesures du bruit : Rapports Maestro. Les graphiques ci-après sont issus des suivis du nombre de mouvements d'avions avec la répartition par sens de piste présentés dans les rapports trimestriels.

Part des atterrissages

Part des décollages

Répartition des mouvements par trajectoire pour 2 journées caractéristiques

Les "chevelus" ci-après sont obtenus en superposant les trajectoires radars des avions atterrissant ou décollant sur la plate-forme pour 2 journées caractéristiques.

Une journée caractéristique est une journée de l'année choisie comme représentative du fonctionnement à forte charge de l'aéroport sans qu'il s'agisse d'une charge exceptionnelle, de l'ordre de 90% du plus fort trafic enregistré dans l'année.

Chevelus du 20/07/2023 – Arrivées et départs, orientation face au Nord-Est (Source DGAC)

La journée du 20 juillet 2023 a enregistré :

- 230 mouvements au total dont 74% de mouvements commerciaux,

- 23 176 passagers sur la journée en arrivées ou départs, soit un emport moyen de 137 passagers / mouvement commercial, et un taux de remplissage moyen des appareils de 85.96 %.

(Source : AGO)

Chevelus du 24/07/2023 – Arrivées et départs, orientation face au Sud-Ouest (Source DGAC)

La journée du 24 juillet 2023 a enregistré :

- 209 mouvements au total dont 84% de mouvements commerciaux,

- 25 795 passagers sur la journée en arrivées ou départs, soit un emport moyen de 146 passagers / mouvement commercial, et un taux de remplissage moyen des appareils de 89.02 %.

(Source : AGO)

Chevelus du 25/09/2022 – Arrivées et départs, orientation face au Nord-Est

La journée du 25 septembre 2022 a enregistré :

- 159 mouvements au total dont 100% de mouvements commerciaux,

- 22 914 passagers sur la journée en arrivées ou départs, soit un emport moyen de 144 passagers / mouvement commercial, et un taux de remplissage moyen des appareils de 82.80 %.

(Source : AGO)

Chevelus du 15/08/2022 – Arrivées et départs, orientation face au Sud-Ouest

La journée du 15 août 2022 a enregistré :

- 150 mouvements au total dont 100% de mouvements commerciaux,

- 23 027 passagers sur la journée en arrivées ou départs,

soit un emport moyen de 154 passagers / mouvement commercial, et un taux de remplissage moyen des appareils de 90.02 %.

(Source : AGO)

Chevelus du 13/09/2019 – Arrivées et départs, orientation face au Nord-Est

La journée du 13 septembre 2019 a enregistré au total 235 mouvements d'avions (dont 19 non commerciaux) répartis entre 118 départs et 117 arrivées.

Aide à la lecture de la carte : 53% de l'ensemble des départs enregistrés sur cette journée ont suivi une trajectoire vers le Sud-Est après le décollage; 27% vers l'Est, 13% vers le Sud-Ouest et 7% vers le Nord.

Chevelus du 04/10/2019 – Arrivées et départs, orientation face au Sud-Ouest

La journée du 4 octobre 2019 a enregistré au total 211 mouvements d'avions répartis entre 106 départs et 105 arrivées.

Observation, rejeu des trajectoires et demandes d'information/réclamations

L’outil MAESTRO  http://maestro.nantes.aeroport.fr/ (Nantes Atlantique Aéroport), outre le suivi des enregistrements sonores des stations fixes,  permet de visualiser les trajectoires des avions à l'arrivée ou au départ de l'aéroport avec un léger différé (30mn).

Vous avez la possibilité de déposer en ligne, dans la rubrique Information/réclamation, toute demande d'information / réclamation concernant les nuisances liées à l’activité de l’aéroport de Nantes- Atlantique.

Répartition horaire des vols

Répartition moyenne des atterrissages et décollages par tranche horaire d'une heure - Période du 01/01/2023 au 31/03/2023

Répartition moyenne des atterrissages et décollages par tranche horaire d'une heure - Période du 01/04/2023 au 30/06/2023

Répartition moyenne des atterrissages et décollages par tranche horaire d'une heure - Période du 01/07/2023 au 30/09/2023

Répartition moyenne des atterrissages et décollages par tranche horaire d'une heure - Période du 01/10/2023 au 31/12/2023

Nombre de réclamations

Nantes Atlantique Aéroport diffuse sur son site internet des rapports des mesures du bruit : Rapports Maestro. Les graphiques ci-après sont issus des suivis publiés dans les rapports trimestriels du nombre de réclamations déposées via le site Maestro.

Année 2023

Répartition des réclamations par communes

Les éléments présentés ci-dessous sont extraits d’une synthèse de l’état des connaissances scientifiques existantes sur les liens entre le bruit émis par les avions et la santé, réalisée en 2024 par l’ORS Pays de la Loire. 

Les effets du bruit des avions sur la santé

Les effets du bruit sur la santé sont de deux types : les impacts directs sur l’audition, et les effets extra-auditifs. L’impact du bruit sur la santé est dépendant du volume, mais également de la durée d’exposition. Les bruits environnementaux sont généralement mesurés à des niveaux inférieurs à ceux considérés comme nocifs pour l’audition, cette synthèse présente donc uniquement les effets extra-auditifs du bruit en lien avec une exposition au bruit des aéronefs.

Les effets extra-auditifs peuvent être classés en deux catégories :

• les effets subjectifs ou psychosociaux, 
• les effets objectifs ou physiopathologiques. 
   

Effets psychosociaux

Gêne

Le sentiment d’inconfort lié au bruit des avions est l’effet le plus documenté dans la littérature scientifique. La gêne augmente avec le niveau d’exposition et est dépendante de nombreux facteurs acoustiques, sociaux et personnels. 

Parmi les bruits liés aux transports, à niveaux sonores identiques, le bruit du trafic aérien est perçu comme étant le plus gênant [1], [2].

Effets cognitifs

Chez les enfants, des difficultés d’apprentissage, de mémoire et de compréhension de la lecture sont liées à l’exposition au bruit des avions [3]. Bien que peu nombreuses, des études montrent des retards d’apprentissage qui semblent perdurer après la fin de l’exposition au bruit [4].

Effets sur la santé mentale et la santé perçue

Plusieurs études suggèrent, à travers la consommation médicamenteuse, l’existence de liens entre le bruit issu des transports et les troubles anxiodépressifs. En l’état des connaissances, le bruit du trafic aérien n’est pas associé à l’apparition de troubles mentaux chez les enfants. Il peut toutefois contribuer à un état général de stress et à la diminution du bien-être [3], [5]. 

Bien que peu de travaux aient étudié l’impact d’une exposition au bruit des avions sur la qualité de vie autodéclarée ou la santé perçue, l’étude DEBATS (voir Encadré 1.) a montré une association statistiquement significative entre un mauvais état de santé déclaré et une exposition au bruit aérien, mais uniquement chez les hommes [6].

Effets physiopathologiques

Perturbations du sommeil

Une association entre exposition au bruit des avions et diminution de la quantité et qualité du sommeil est décrite dans la littérature. La part de personnes présentant une courte durée totale de sommeil est plus importante dans des zones d’exposition où le niveau sonore issu du trafic aérien dépasse 60 dB(A) (L_den). Le temps d’endormissement et l’efficacité de sommeil sont également moindres [7], les éveils nocturnes sont plus fréquents et les phases de sommeil modifiées chez les personnes exposées aux nuisances sonores des avions [5]. En plus des effets objectifs, le bruit du trafic aérien joue aussi un rôle sur les aspects subjectifs du sommeil : une baisse de qualité du sommeil, une humeur dégradée et de moins bonnes performances cognitives [8].

Le sommeil est une composante essentielle au bon fonctionnement de l’organisme. 

À court terme, une somnolence, une baisse de l’attention et des performances cognitives sont observées en cas de manque de sommeil. 

À long terme, les perturbations du sommeil auraient des effets sur la santé cardiovasculaire et dans le développement de troubles métaboliques, d’autant plus qu’il n’existe pas de phénomène d’habituation physiologique au bruit durant le sommeil [3], [4]. 

Troubles cardiovasculaires

De nombreuses études portent sur le risque d’hypertension artérielle. Ce dernier semblerait augmenter avec le niveau sonore des aéronefs mais les niveaux de preuve sont très faibles [9], [10]. D’après l’étude DEBATS réalisée sur des riverains d’aéroports français, le risque d’hypertension concernerait particulièrement les hommes, sans que les mécanismes expliquant la différence entre les hommes et les femmes ne soient complètement éclaircis [6], [11]. 

L’étude menée autour des aéroports de Paris, Lyon et Toulouse rapporte une association entre l’exposition au bruit des avions et la mortalité par maladies cardiovasculaires, notamment par cardiopathies ischémiques [12]. D’autres études spécifiques au trafic aérien sont nécessaires pour confirmer ces résultats et vérifier qu’ils ne sont pas biaisés par d’autres facteurs explicatifs (pollution de l’air, facteurs socio-démographiques par exemple). 

Certains travaux de recherche s’intéressent spécifiquement aux effets du bruit des transports sur la santé des enfants et adolescents. Aucun effet significatif n’a été identifié à ce jour entre pression artérielle et bruit aérien chez ces derniers.

Troubles métaboliques

Quelques travaux se sont penchés sur les liens existants entre la nuisance sonore issue du trafic aérien et certains effets métaboliques comme la sécrétion d’hormones en rapport avec des situations de stress telles que le cortisol (hormone jouant un rôle sur la glycémie, le système immunitaire et la régulation du métabolisme), l’adrénaline et la noradrénaline, ainsi que le taux de cholestérol, le tour de taille, ou encore le diabète. Les résultats sont peu concluants ou contradictoires et les niveaux de preuve faibles [13]. 

En outre, les effets métaboliques pourraient être induits par une perturbation chronique du sommeil plutôt que directement causés par le bruit des avions.

Néanmoins, l’étude DEBATS a montré qu’une augmentation du niveau de bruit de 10dB(A) est associée à une diminution de la variation horaire de sécrétion de cortisol, effet physiologique considéré comme un marqueur de l’existence d’un stress chronique [6]. 

Troubles de la grossesse et issues défavorables de grossesse

Le nombre d’études s’intéressant aux issues de grossesse est également limité et peu spécifique à l’activité aéroportuaire.

Une nuisance importante associée au trafic routier pourrait augmenter les risques de prééclampsie et d’hypertension artérielle lors de la grossesse mais les études sont de faible niveau de preuve.

Les données sur les issues défavorables de grossesse (naissances prématurées, petits poids de naissance, anomalies congénitales…) sont insuffisantes pour conclure à un effet du bruit aérien [14]. 

Cancers   

La contribution du bruit dans le développement de certains cancers, notamment du sein et de la prostate est évoquée dans la littérature. Cependant, ce risque a fait l’objet de très peu d’études, il n’est donc pas possible d’établir une relation causale [4].

Pour plus de détails, notamment sur la méthodologie et les références bibliographiques utilisées, retrouvez la synthèse de l’état des connaissances « Bruit des avions et santé » sur le site internet de l’ORS .

Bibliographie

[1]          Blond O, Mietlicki F, Evrard A. (2023). Les effets du bruit sur la santé. Actualité et Dossier en Santé Publique. HCSP. no 121. pp.10‑13. 

[2]          OMS Europe. (2018). Environmental noise guidelines for the European region. 181 p.

[3]          Conseil national du bruit. (2017). Les effets sanitaires du bruit. 12 p.

[4]          Anses. (2020). Synthèse des connaissances scientifiques concernant les effets sur la santé liés à l’exposition au bruit issu du trafic aérien. Rapport d’appui scientifique et technique. 86 p. 

[5]          Evrard A, Avan P, Cadène A, et al. (2023). Bruit. Chapitre 28. In Environnement et santé publique. Presses de l’EHESP. pp.737‑768.

[6]          Evrard A, Lefèvre M, Baudin C, et al. (2020). Effets de l’exposition au bruit des avions sur la santé : résultats, à l’inclusion, de l’étude DEBATS. Bulletin Épidémiologique Hebdomadaire. Santé publique France. no 28. pp.570‑579.

[7]      Nassur A. (2018). Effets de l’exposition au bruit des avions sur la qualité du sommeil des riverains des aéroports français. Thèse de doctorat en épidémiologie. Université Claude Bernard Lyon 1. 257 p.

[8]          Baudin C. (2019). Effets de l’exposition au bruit des avions sur la santé des riverains d’aéroports. Thèse de doctorat en épidémiologie. Université Claude Bernard Lyon 1. 302 p.

[9]          Kourieh A, Giorgis-Allemand L, Bouaoun L, et al. (2022). Incident hypertension in relation to aircraft noise exposure: results of the DEBATS longitudinal study in France. Occupational and Environmental Medicine. vol. 79, no 4. 49 p.

[10]        Sivakumaran K, Ritonja J, Waseem H, et al. (2022). Impact of noise exposure on risk of developing stress-related health effects related to the cardiovascular system : a systematic review and meta-analysis. Noise and Health. vol. 24, no 114. pp.107‑129.

[11]        Baudin C, Lefèvre M, Babisch W, et al. (2020). The role of aircraft noise annoyance and noise sensitivity in the association between aircraft noise levels and hypertension risk : Results of a pooled analysis from seven European countries. Environmental Research. vol. 191. 10 p.

[12]        Evrard A, Bouaoun L, Champelovier P, et al. (2015). Does exposure to aircraft noise increase the mortality from cardiovascular disease in the population living in the vicinity of airports ? Results of an ecological study in France. Noise and Health. vol. 17, no 78. 29 p.

[13]        Sivakumaran K, Ritonja J, Waseem H, et al. (2022). Impact of noise exposure on risk of developing stress-related metabolic effects: a systematic review and meta-analysis. Noise and Health. vol. 24, no 115. pp.215‑230.

[14]        Sivakumaran K, Ritonja J, Waseem H, et al. (2022). Impact of noise exposure on risk of developing stress-related obstetric health effects: a systematic review and meta-analysis. Noise and Health. vol. 24, no 114. pp.137‑144.